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中國鐵路奏響全面智能化領跑強音

放大字體  縮小字體 發布日期:2019-12-09  來源:經濟參考報  瀏覽次數:365
核心提示:中國鐵路奏響全面智能化領跑強音,在廣袤的中國大地上,世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網縱橫交錯,智能型復興號動車組即將首次實現時速350公里的自動駕駛,使用電子客票將成為很多旅客的春節新體驗……從追逐到領跑,中國鐵路正在智能化的道路上加速向前,為經濟發展提供新動能。
 全面智能化 中國鐵路再奏領跑強音
 
原標題:全面智能化 中國鐵路再奏領跑強音
日蘭高鐵日曲段、漢十高鐵、鄭渝高鐵鄭襄段、鄭阜高鐵、京港高鐵商合段……年底一條條高鐵的開通,彰顯著鐵路這個“國民經濟大動脈”的澎湃動力。
 
在廣袤的中國大地上,世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網縱橫交錯,智能型復興號動車組即將首次實現時速350公里的自動駕駛,使用電子客票將成為很多旅客的春節新體驗……從追逐到領跑,中國鐵路正在智能化的道路上加速向前,為經濟發展提供新動能。
 
12月3日,京張高鐵(含崇禮鐵路)正式轉入運行試驗階段。圖為無人機拍攝的京張高鐵花園北站。記者 邢廣利 攝
 
12月3日,京張高鐵(含崇禮鐵路)正式轉入運行試驗階段。圖為無人機拍攝的京張高鐵花園北站。記者 邢廣利 攝
 
加速開跑 世界最強鐵路網縱橫延展
 
12月3日8時30分,隨著55001次試驗列車從北京北站駛出,被譽為中國鐵路發展“集大成者”的京張高鐵(含崇禮鐵路)轉入運行試驗階段,距離年底正式開通進入倒計時。建成后,乘高鐵從北京到張家口的時間將縮短至1小時內。
 
百年“筑夢”。“竊謂我國地大物博,而于一路之工,必須借重外人,引以為恥。”100年前,從北京豐臺柳村至張家口、全長201.2公里的京張鐵路打破了中國人不能自建鐵路的斷言,被譽為“中國人的光榮”,是一條自力更生的“爭氣路”。
 
100年后,作為世界上第一條設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路,京張高鐵開啟了世界智能高鐵的先河,成為中國鐵路從“落后”走向“引領”的見證。
 
世界海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路、我國規模最大的運煤專線——浩吉鐵路、全球第一條穿越高寒季節性凍土地區的高速鐵路——哈大高鐵、世界一次建設通車里程最長的高速鐵路——蘭新高鐵……鐵路織網、高鐵飛馳、天塹變通途,中國鐵路的一次次刷新紀錄令世界贊嘆。
 
新中國成立之初,全國鐵路總里程僅2.2萬公里,人均鐵路長度不足5厘米,沒有一根香煙長。如今,“我國已建成世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網。”中國國家鐵路集團有限公司(下稱“國鐵集團”)董事長陸東福日前宣布,到今年年底全國鐵路營業里程將達到13.9萬公里以上,其中高鐵3.5萬公里,高居世界第一。
 
目前,中國“四縱四橫”高速鐵路網已提前建成運營,長三角、珠三角、京津冀三大城市群高鐵連片成網,東部、中部、西部和東北四大板塊實現高鐵互聯互通。面向未來,中國正在加快建設以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。
 
《經濟參考報》記者從國鐵集團了解到,今年最后一個多月,有包括京張高鐵在內的12條鐵路集中開通運營,河南平頂山、南陽、周口,安徽阜陽、亳州等多地進入“高鐵時代”。
 
撫今追昔,方覺來路之多艱。從事勘探設計工作33年的中國鐵路設計集團有限公司副總工程師王長進清楚地記得,我國高鐵剛開始建設時,沒有現成的技術標準,沒有現成的方案,更沒有現成的測量計算軟件,“當時咨詢公司建議買國外的產品和技術,但是詢價結果嚇了大家一跳,光一套棱鏡組套件就得近8000元,一套測量計算軟件幾十萬、上百萬。一個測量小組至少要用12套棱鏡組、一套軟件,可是一條高速鐵路需要很多測量小組,成本太高。”
 
“我們不買了,我們自己搞。”王長進帶領團隊從零開始,最終的產品物美價廉,方便高效,價格只是進口產品的1/10。
 
如今,中國具有完備、成套的鐵路技術,形成了一大批具有自主知識產權、世界領先的技術創新成果,高速鐵路、既有線提速、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路等技術均達到世界先進水平。
 
世界銀行今年9月9日發布的《中國高鐵發展報告》評價說,中國已擁有世界先進的高鐵集成、施工、裝備制造和運營管理技術,實現了從追趕者到領跑者的角色轉換。
 
創新強音 智能型復興號傲視全球
 
世界最現代化鐵路網鋪就,奔馳于軌道上的火車也越來越先進。
 
車站自動發車、站間自動運行、運行時間依計劃自動調整、到達車站自動精確停車、車門自動控制……這些曾經科幻小說中的橋段,在今年底投運于京張高鐵的智能型復興號動車組上都將成為現實,其全車監測點2718個,將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。
 
“京張高鐵的試驗速度達到了385公里。”國鐵集團工電部信號專業主管、高鐵列車控制系統項目總師莫志松透露,這個自動駕駛技術一次制動到停車,最后停準的誤差是10厘米之內,節電指標在15%左右,正點率理論上能達到100%,也就是不會因為駕駛問題造成晚點。
 
據介紹,智能型動車組分標準配置和奧運配置,標準配置是在現有復興號的基礎上進行提升,增加了智能模塊和環境模塊,使它適應山區、高寒地區運行。例如,新增了智能環境感知調節技術,能夠實現溫度、燈光、車窗顏色等自動調節,進一步提高乘坐舒適度。奧運配置則增加了一些奧運的模塊。比如,為了滿足運動員的需求、滑雪愛好者的需求,會在車上設計一些滑雪板放置的空間。
 
70年前,這一切還難以想象。曾經,鐵路設備陳舊落后,牽引動力多為國外淘汰的機車,性能差、車齡老、功率小。長久伴隨人們出行記憶的是擁擠悶熱、一分鐘行駛667米的綠皮火車。
 
1990年,中國鐵道科學研究院(下稱“鐵科院”)組織各方面專家開展高速鐵路總體研究,成立了高速總體組,率先開展了動車組整車及相關技術研究。
 
在此基礎上,2004年中國相繼引進日本、法國、加拿大和德國的高速動車組技術,此后在引進消化吸收再創新的基礎上,相繼生產出了包括CRH380在內的“和諧號”系列高速動車組。
 
創新并不止步于此。鐵科院原首席研究員王悅明說,為了進一步掌握關鍵核心技術,2012年由中國鐵路總公司(國鐵集團前身)主導,鐵科院技術牽頭啟動中國標準動車組研制工作。
 
2017年6月26日,中國標準動車組“復興號”率先在京滬高鐵兩端雙向首發,9月21日又按時速350公里開始商業運營,中國成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。
 
跑得更快,能耗卻更低。鐵科院機輛所副所長、研究員張波介紹說,京滬高鐵實測結果顯示,在350公里時速下“復興號”與“和諧號380”相比,總能耗下降了10%,意味著京滬高鐵往返一趟能省5000多度電。
 
目前,復興號正朝系列化、品牌化方向發展,已研制出時速350、250、160公里不同速度等級,8輛、16輛、17輛不同編組和適應不同需求的系列化復興號動車組。目前中國鐵路裝備復興號動車組695標準組,復興號通達27個省會城市和香港特別行政區,累計發送旅客4.5億人次,平均客座率高出其他動車組1.6%。
 
“未來,車的發展方向應該更節能、更綠色、更智能,新技術、新材料、新器件、新結構將不斷采用,與數字化技術將進一步深度融合,列車重量和阻力將不斷降低,會更加節能,列車噪音等排放會進一步減少,會更加綠色,列車將具備自感知、自診斷、自適應、自修復能力,會更加智能。”張波認為。
 
 
 
今年10月,福平鐵路聯絡線接入福州站大撥接封鎖施工順利完成,工人在福平鐵路聯絡線接入福州站大撥接封鎖施工現場作業。福州至平潭的福平鐵路是國家“八縱八橫”高速鐵路網中合福高鐵的重要延伸,對拉動地方經濟發展具有重要意義。記者 林善傳 攝
 
與時俱進 電子客票利民便民
 
數字化、網絡化、智能化正在賦能中國鐵路的方方面面,電子客票時代的到來便是其中一項。
 
無需提前取紙質車票,刷身份證或手機二維碼、即可秒速進站驗票乘車……春節回家,使用電子客票將成為很多旅客的新體驗。目前,上海、天津、江蘇、四川、重慶、山東、云南、廣東、廣西、河南等地已經增設上百個電子車票試點車站。
 
硬板票、軟紙票、磁卡票……70年來,我國火車票的更替,記錄了時代的變遷。電子客票是鐵路客票票制方面的又一次變革,相比紙質車票,進一步提高廣大旅客的出行體驗。
 
據鐵路部門人員介紹,實施電子客票打通了互聯網與車站窗口的服務渠道,有利于推行旅客自助實名驗證、自助驗票等無干擾服務。旅客持購票時所使用的有效身份證件原件,即可快速、自助進站檢票乘車,減少排隊取票環節,通過閘機用時更少,通行速度將明顯提升。由于沒有紙質車票,丟失車票、掛失補票、販賣假票等問題將徹底解決。同時,實施電子客票還有提高售票組織和乘降組織效率、降低設備故障率等諸多優點。
 
此外,如旅客未使用現金購票且未取出報銷憑證,無論哪個渠道購買的車票,都可以在互聯網自助辦理退票或改簽,方便旅客的同時,也減輕了車站窗口壓力。
 
電子客票不僅便民,而且環保。據報道,按照去年全國鐵路旅客發送量33.75億人次計算,推行電子客票將減少用紙超過1.5萬噸。
 
鐵路“智慧車站”的建設并不止于此。例如,京張高鐵車站推出的客運智能服務機器人,不僅可以實現站內導航,查詢列車到發時間,還可以為旅客運輸行李。車站環境舒適性監控系統、能源管控系統等各類系統將保證車站的高效運轉,而高鐵周界入侵報警系統、地震預警系統、自然災害監測系統等將組成動車組的智能調度指揮系統。
 
“中國高鐵發展經歷了初始化、國產化、自主化3個階段,現在已全面進入智能化發展階段。”中國工程院副院長何華武表示,中國已成為世界高鐵大國,技術、裝備、建設和運營已達國際先進水平,部分處于領先水平,下一步將重點推進高鐵向智能化方向升級,支撐經濟和社會更好發展。
 
全國織網 發展新動能強勁釋放
 
不斷密織的鐵路網,越來越快的火車,更加智能的車站……中國鐵路不僅讓許多城市與地域陸續進入了“1小時通勤圈”“2小時生活圈”和“8小時交通圈”,使人們的出行更便利,更激活了區域經濟發展的新動能。
 
今年11月29日開通的武漢至十堰高速鐵路,是“襄十隨城市群”與“武漢城市圈”間最便捷的快速客運主通道,將沿線的武漢、孝感、隨州、襄陽、十堰五個城市連成了一體。
 
國鐵集團有關負責人表示,隨州作為鄂西生態文化旅游圈的門戶城市,被納入武漢半小時城市經濟圈后,在承接產業轉移過程中將占據更加有利的地理位置,必將為承接長三角、珠三角產業轉移帶來新機遇。
 
目前,隨州市委、市政府在謀劃高鐵小鎮建設項目,提出以建設品質隨州為目標,規劃打造各具特色的交通樞紐中心、改裝汽車會展中心、旅游集散中心、物流中心、產學研合作中心、特殊商業中心等6大主體功能區。
 
而江西省則以京港高鐵昌贛段的開通為契機,提前開始布局“京九(江西)電子信息產業帶”。該產業帶是按照“一軸、四城、十基地”進行總體布局,其中:“一軸”就是以京港高鐵沿線經過的南昌市、九江市、吉安市、贛州市四個城市相連形成的經濟走廊為軸。布局京九(江西)電子信息產業帶,是江西把南昌、吉安等幾個電子信息產業重鎮直接牽手全球重要的電子信息產業聚集地珠三角的重要舉措。
 
四川屏山縣、云南鎮雄縣、貴州大方縣和黔西縣仍然屬于國家級貧困縣,總人口達394萬。成貴高鐵填補了這些地區沒有高鐵的空白,將大大方便這些地區人民的出行,社會效益重大,對于助力已脫貧地區長期穩固脫貧、未脫貧地區打好國家脫貧攻堅戰總目標,作用巨大。
 
一條條新的線路還在延伸,一個個技術的變革仍在不斷孕育,從“封閉堵塞”到“四通八達”,未來鐵路將繼續改寫神州大地的時空格局,書寫更加美好的生活。(王璐 北京報道)來源:經濟參考報
 
 
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